实践证明, 这是一种填补微小孔隙的好方案,不仅可以应用于伸缩缝中, 还可以应用于施工缝处的防渗堵漏措施中, 被设计部门参考应用于车站与区间施工缝和伸缩缝施工处理中。
3.2.2 顶板伸缩缝位置空铺处理
某地铁车站外防水壁板采用 YN 自粘型卷材, 顶板采用非焦油聚氨酯防水涂料, 这是一种较为明智的选择, 可以充分发挥聚氨酯与主体顶板粘结力强的特点, 充分发挥两种材料的优点, 做到扬长避短。由于自粘式卷材和顶板的粘结力不足,土方回填时, 容易使卷材产生起卷和拱起的现象,从而导致卷材接口被拉裂, 产生渗漏。顶板采用非焦油聚氨酯, 既可以发挥聚氨酯粘结力强的特点, 防止防水材料因起卷而造成破坏, 又可以达到全包防水的效果。
伸缩缝处预留 20mm 宽度缝隙, 由于该处的聚氨酯延伸率不足以适应整体结构的收缩变形量,因此聚氨酯涂料被拉裂的情况时有发生。利用 YN卷材纵向抗拉强度比聚氨酯强的特点, 采用先沿伸缩缝纵向空铺 400mm 宽 YN 防水卷材, 并预留20mm 折叠痕埋入伸缩缝内, 预留一定的伸缩量,再施工聚氨脂防水涂层, 这样可以大大减少伸缩缝处防水材料被拉裂而造成地下水渗入伸缩缝的情况 (见图 3)。
3.3 结构自防水的处理
混凝土是一种非均质的多孔材料, 经常受温度变化和湿胀干缩而产生体积变化。频繁的温度、湿度变化使大体积的混凝土构件不可避免地产生裂缝和渗漏, 结构物的裂缝是不可避免的, 对结构的自防水设计要求增加难度; 施工缝是结构自防水的薄弱部位, 若处理不当, 很容易产生渗漏现象。
(1) 对主体结构混凝土采用分段、跳块不连续浇筑, 待混凝土有 4～5 天的预干期, 再进行浇筑中间块混凝土, 减少混凝土收缩应力, 可达到减少裂缝产生的目的。
(2) 在施工缝采用钢板腻子止水带, 取代传统的 BW 止水条, 由于钢板腻子止水带的宽度, 延长了地下水的渗流的路径, 增强了施工缝的防水能力。
(3) 对于水平、垂直施工缝作出特别处理, 水平施工缝严格按照规范凿毛处理, 垂直施工缝采用 “快易”收口网, 以此加强新旧混凝土的粘结和咬合能力, 减少裂缝的产生。
(4) 经科学调配后的混凝土, 严格控制了水泥的最大用量, 水灰比<0.45, 另外对混凝土采用“双渗”技术, 掺入了适量的优质粉煤灰和普蜀里减水剂, 减少了水泥用量, 降低水灰比, 减少水化热产生, 使得混凝土凝固后, 内外温差缩少,减少混凝土出现裂缝的可能性。
(5) 采用加冰自来水搅拌混凝土, 直接降低混凝土坍落度和入模温度, 减少混凝土降温收缩,提高了结构自防水的能力。
4 结束语
该地铁车站工程以结构自防水为主, 外包防水采用外防法全包式防水为辅, 为柔性防水层和防水钢筋混凝土内衬组成的防水结构。结构顶板采用 2.5mm 厚 YN 非焦油聚氨酯涂料防水层, 底板和立壁采用 4mm 厚 YN 自粘型弹性体沥青卷材防水层。防水层采用 “外防内贴”法施工。立壁采用 YN 卷材防水层聚氨酯膜面粘 5～6mm 厚聚乙烯泡沫塑料板作隔离层保护。由于采用了多种防水优化方案, 对照以前的地下室工程, 该地铁车站结构内部结构的裂漏情况对比同类型的地下室明显减少; 特别是施工缝和伸缩缝的防水, 通过放松处理和加压注浆处理, 防渗取得了较理想的效果, 为今后同类型的大型地下室外防水施工提供了借鉴的方法。
